Неправомерные деяния на воздушном транспорте в отечественной правовой науке и законодательстве. Часть 3: 1991 г. - настоящее время

В третьей части обзора рассмотрено российское воздушное и уголовное законодательство, а также правовая наука современного периода (1991 г. – настоящее время).

В настоящее время развитие воздушного транспорта, как в мире, так и в Российской Федерации, характеризуется повышением уровня организации и финансирования актов незаконного вмешательства, а также использованием при их совершении достижений технического прогресса. Такие деяния названы в документах ИКАО «новыми и возникающими угрозами» гражданской авиации.

После преступлений 11 сентября 2001 г. в США международное сообщество стало активно заниматься вопросами противодействия актам ненадлежащего использования гражданской авиации. Юрист Р. Лули относит к таким деяниям:
«1) использование воздушного судна, находящегося в эксплуатации, с целью причинить смерть, серьезное увечье или значительный ущерб имуществу или окружающей среде;
2) высвобождение или выбрасывание с борта воздушного судна любого биологического, химического или ядерного (БХЯ) оружия или взрывчатых, радиоактивных или аналогичных веществ таким способом, который может причинить смерть, серьезное телесное повреждение или значительный ущерб имуществу или окружающей среде;
3) воздушное пиратство;
4) незаконная перевозка наркотических и психотропных веществ;
5) незаконная перевозка оружия и боеприпасов» [1, c. 17, 201].

Кроме этого, воздушный транспорт, долгое время считавшийся элитарным, в наши дни стал доступен широким слоям населения в связи с увеличением количества авиаперевозок и их удешевлением. Это, однако, стало причиной отчетливо проявившейся в 2000-х годах тенденции роста во всем мире числа случаев недисциплинированного поведения авиапассажиров, что отрицательно сказалось не только на комфортабельности, но и на безопасности воздушного транспорта. Под «недисциплинированными», согласно Приложению 17, понимаются пассажиры, которые не соблюдают правила поведения в аэропорту или на борту воздушного судна или не выполняют указания персонала аэропорта или членов летного экипажа, нарушая тем самым должный порядок и дисциплину в аэропорту или на борту воздушного судна.

В рассматриваемый период происходит дальнейшее развитие международного права.

В 2010 г., после почти десятилетней работы в рамках ИКАО, на Дипломатической конференции по авиационной безопасности в Пекине, в целях противодействия новым угрозам гражданской авиации, было заключено два международных договора:
•    Протокол, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Пекин, 10 сентября 2010 г.) [2] («Пекинский протокол 2010 г.»); и
•    Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (Пекин, 10 сентября 2010 г.) [3] («Пекинская Конвенция 2010 г.»).

В 2014 г. для противодействия недисциплинированному поведению авиапассажиров был принят Протокол, изменяющий Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Монреаль, 4 апреля 2014 г.) [4] («Монреальский протокол 2014 г.»).

Во вновь принятых международных договорах Российская Федерация в настоящий момент не участвует, при этом, как государство-продолжатель СССР, Российская Федерация является участником ратифицированных Советским Союзом международных конвенций по авиационной безопасности [5].

Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г. № 63-ФЗ [6] (УК РФ) закрепляет такие составы неправомерных деяний на воздушном транспорте, как:
•    «Терроризм» (ст. 205);
•    «Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава» (ст. 211);
•    «Вандализм» (ст. 214).

Частично положения указанных статей были заимствованы из уголовного законодательства СССР.

Так, ст. 211 УК РФ «Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава» выглядит следующим образом:

«1. Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава, а равно захват такого судна или состава в целях угона -
наказываются лишением свободы на срок от четырех до восьми лет с ограничением свободы на срок до одного года либо без такового»;
в ч. 2-4 предусмотрены квалифицированные виды угона воздушного судна, а именно: совершение преступления группой лиц по предварительному сговору; с применением насилия, опасного для жизни или здоровья, либо с угрозой применения такого насилия; с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия; организованной группой, либо если такое преступление повлекло по неосторожности смерть человека или иные тяжкие последствия или сопряжены с совершением террористического акта либо иным осуществлением террористической деятельности.

Как видно, аналогично УК РСФСР 1960 г., в УК РФ криминализирован именно угон воздушного судна или его захват с целью угона, а не «захват воздушного судна», как он понимается в Гаагской конвенции 1970 г.

При этом для применения в полной мере положений именно международных конвенций, необходимо прямое закрепление в УК РФ предусмотренных в указанных конвенциях деяний. В литературе, с учетом положения ч. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации от 12 декабря 1993 г. [7], называющей международные договоры Российской Федерации составной частью ее правовой системы, высказывалась точка зрения об отсутствии необходимости имплементации норм международных конвенций в законодательство Российской Федерации, поскольку они могут действовать напрямую. В частности, А.И. Травников указал, что «Конституция СССР, в отличие от Конституции РФ, не содержала положения о том, что международные договоры СССР являются составной частью его правовой системы. По этой причине для придания нормам международного права, содержащимся в … Конвенциях, общеобязательного статуса была необходима имплементация. Иное положение сложилось в Российской Федерации: п. 4 ст. 15 Конституции обязывает применять нормы данных Конвенций так же, как нормы российского законодательства» [8].

Представляется, что данная позиция справедлива для любой отрасли российского законодательства, кроме уголовной. Следует согласиться с теми учеными, которые придерживаются точки зрения о невозможности прямого применения международных конвенций в уголовно-правовой сфере [9, c. 68].

Указанные авторы отметили, что в п. 2 ст. 1 УК РФ «положение о том, что он основывается, наряду с Конституцией РФ, на общепризнанных принципах и нормах международного права … не дополняется широко распространенным ныне в ином российском законодательстве предписанием о непосредственном применении международных договоров РФ к отношениям, регулируемым УК РФ», и, соответственно, международные договоры РФ не могут действовать напрямую. Данный вывод можно подтвердить и судебной практикой. Верховный суд Российской Федерации в Постановлении Пленума от 10 октября 2003 г. № 5 «О применении судами общей юрисдикции общепризнанных принципов и норм международного права и международных договоров Российской Федерации» [10, c. 3] указал, что «международные договоры, нормы которых предусматривают признаки составов уголовно-наказуемых деяний, не могут применяться судами непосредственно, поскольку такими договорами прямо устанавливается обязанность государств обеспечить выполнение предусмотренных договором обязательств путем установления наказуемости определенных преступлений внутренним (национальным) законом (например […] Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года) […] В связи с этим международно-правовые нормы, предусматривающие признаки составов преступлений, должны применяться судами Российской Федерации в тех случаях, когда норма Уголовного кодекса Российской Федерации прямо устанавливает необходимость применения международного договора Российской Федерации…» (абз. 1, 3 п. 6).

УК РФ содержит также гл. 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», в которой закреплены составы преступлений, в основном представляющих собой нарушение транспортных правил и регламентов, а также неисполнение должностных обязанностей ответственными лицами, в том числе:
•    «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена» (ст. 263);
•    «Нарушение требований в области транспортной безопасности» (ст. 263.1);
•    «Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями» (ст. 266);
•    «Приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения» (ст. 267);
•    «Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта» (ст. 268);
•    «Нарушение правил международных полетов» (ст. 271);
•    «Нарушение правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ст. 271.1).

В 2017 г. в целях противодействия, главным образом, недисциплинированным авиапассажирам в УК РФ было криминализировано хулиганство на транспорте общего пользования, в том числе – на воздушном.

Ранее при привлечении к ответственности авиапассажиров применялся ряд составов, закрепленных в Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях [11] (КоАП РФ), в частности:
•    «Оскорбление» (ст. 5.61);
•    «Нарушение установленного федеральным законом запрета курения табака на отдельных территориях, в помещениях и на объектах» (ч. 1 ст. 6.24);
•    «Действия, угрожающие безопасности полетов» (ст. 11.3);
•    «Невыполнение лицами, находящимися на борту воздушного судна, законных распоряжений командира воздушного судна» (ч. 6 ст. 11.17);
•    «Мелкое хулиганство» (ст. 20.1);
•    «Потребление (распитие) алкогольной продукции в запрещенных местах либо потребление наркотических средств или психотропных веществ, новых потенциально опасных психоактивных веществ или одурманивающих веществ в общественных местах» (ст. 20.20);
•    «Появление в общественных местах в состоянии опьянения» (ст. 20.21).

Изучению отдельных составов и элементов составов неправомерных деяний на воздушном транспорте посвящены в наши дни самостоятельные научные исследования.

Так, С.В. Трофимов в 2002 г. в рамках диссертационного исследования на тему: «Уголовно-правовые аспекты ответственности за преступления в сфере безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта», – проанализировал основные элементы составов преступлений, закрепленных в гл. 27 УК РФ, в частности, их объект и предмет, объективную сторону, субъект и субъективную сторону [12, c. 11-73]. С.В. Трофимов указал, что объектом указанных преступлений является «безаварийность движения воздушных судов или их эксплуатации» [12, c. 11]; предметом – «все летательные аппараты, которые ст. 21 Воздушного кодекса РФ отнесены к воздушным судам гражданской авиации», а также в ряде случаев – «транспортное оборудование и соответствующие коммуникации» [12, c. 12]. Как отметил автор, «нарушения правил безопасности и эксплуатации воздушных судов наказуемы по статьям УК РФ только при условии причинения материального вреда охраняемому объекту», «в большинстве случаев преступления… являются следствием неосторожного, а равно несвоевременного действия или бездействия», чаще всего – именно «бездействия в ситуациях, когда совершение необходимых действий требовалось конкретной полетной обстановкой», «бездействие или медлительность, проявившиеся в предаварийной ситуации, определяется при расследовании как конкретная ошибка» [12, c. 13-16]. Субъектами ответственности являются лица, участвующие в управлении воздушным судном, – «пилоты, диспетчеры, операторы служб и систем обеспечения воздушного транспорта», – а также «лица, ответственные за техническое состояние воздушных судов» [12, c. 47]. С.В. Трофимов подчеркнул, что субъект «не всегда способен понять всю сложность происходящего и зачастую вынужден действовать в надежде на удачное стечение обстоятельств» [12, c. 16].

Преобладающей формой вины при совершении таких преступлений является грубая неосторожность, или «преступное легкомыслие» («предвидел неблагоприятный исход, но самонадеянно рассчитывал на предотвращение»), при этом «большое влияние на действия операторов оказывает состояние эмоционального стресса, обусловленного перегруженностью информацией, а также острый дефицит времени в процессе принятия решений, в обстановке, требующей совершения своевременных, безошибочных действий» [12, c. 16].

В 2006 г. под редакцией С.С. Юрьева была издана монография «Уголовная ответственность за нарушение правил международных полетов: историко-правовой и доктринальный анализ», в которой проанализирован состав, закрепленный в ст. 271 УК РФ. В книге, в частности, указано, что объектом данного преступления являются отношения в сфере международной аэронавигации, субъектом «может быть только командир воздушного судна», «субъективная сторона характеризуется виной в форме прямого умысла» [13, c. 81].

В работе также отмечены существенные отличия состава, закрепленного в УК РФ, от аналогичного состава, содержавшегося в УК РСФСР 1960 г. Так, УК РФ относит данное деяние к преступлениям не против власти, а против безопасности движения и эксплуатации транспорта, в связи с чем исключен такой признак объективной стороны состава, как «влет (вылет) без установленного разрешения» (который включен в ст. 322 УК РФ «Незаконное пересечение Государственной границы Российской Федерации»). Изменилась и санкция за совершение рассматриваемого преступления: вместо лишения свободы предусмотрены более мягкие виды наказания, исключена конфискация воздушного судна как дополнительное наказание. Таким образом, теперь нарушение правил международных полетов относится к преступлениям небольшой тяжести [13, c. 36-37].

Анализ действующего российского законодательства и современной юридической литературы позволяет сделать вывод, что в настоящее время предложенная авторами советского периода классификация неправомерных деяний на воздушном транспорте, выделяющая в качестве самостоятельных деяний т.н. «общеуголовные» правонарушения и акты незаконного вмешательства, требует уточнения. В основу предлагаемой ниже классификации положено два критерия: непосредственный объект посягательства неправомерного деяния и характер создаваемой им угрозы для безопасности воздушного транспорта.

К первой группе следует отнести любые противоправные деяния (например, убийство, кража, грабеж), местом совершения которых является воздушный транспорт. Такие деяния традиционно называют «общеуголовными», и к безопасности воздушного транспорта прямого отношения они, как правило, не имеют, хотя, как отмечал еще И.С. Перетерский, в ряде случаев (например, при убийстве пилота) очевидна угроза безопасности полета [14, c. 86].

Вторую группу образуют акты незаконного вмешательства. Данные деяния направлены непосредственно против безопасности воздушного транспорта, и в противодействии им важную роль играет международное сотрудничество.

Отдельно необходимо назвать акты ненадлежащего использования гражданской авиации. Особенностью данных деяний является их направленность против объектов и лиц, не имеющих непосредственного отношения к воздушному транспорту (например, находящихся на земле). Воздушное судно используется в качестве средства совершения противоправных деяний, а форма вины в отношении последствий для безопасности воздушного транспорта характеризуется косвенным умыслом. На повышенную опасность такого рода преступлений указывали еще российские правоведы первой четверти ХХ века – Л.И. Шиф [15, c. 89] и И.С. Перетерский [14, c. 84-85].

В четвертую группу следует включить деяния, которые представляют собой нарушение правил и регламентов, касающихся полета, маневрирования или эксплуатации воздушных судов, и различные другие деяния, связанные с ненадлежащим исполнением должностных обязанностей ответственными лицами. Указанные деяния, как и акты незаконного вмешательства, могут повлечь тяжкие последствия для безопасности воздушного транспорта, однако, в отличие от актов незаконного вмешательства, нарушения правил и регламентов характеризуются неосторожной формой вины в отношении этих последствий. Кроме того, названные нарушения, в отличие от актов незаконного вмешательства, могут совершаться не только путем действия, но и путем бездействия. В литературе их, в противовес актам незаконного вмешательства, предлагают называть «фактами незаконного воздействия» [16, c. 26].

Отдельную группу образуют акты, направленные против поддержания общественного порядка на воздушном транспорте и представляющие собой нарушение пассажирами правил поведения на борту воздушного судна. Данные деяния не направлены против безопасности воздушного транспорта, но в совокупности с другими неблагоприятными факторами они могут оказать влияние на безопасность полета. Данные деяния совершаются специальным субъектом – пассажиром воздушного судна.

Направления дальнейших научных исследований и совершенствования законодательства

Перспективным направлением законодательной работы в рассмотренной сфере является присоединение Российской Федерации к принятым под эгидой ИКАО в 2010 – 2014 годах международным договорам по авиационной безопасности, а также модернизация с учетом их положений российского законодательства. В частности, в контексте новых угроз гражданской авиации требуется дополнение УК РФ такими составами, как кибератаки на воздушный транспорт, «химический» и «биологический» терроризм, акты ненадлежащего использования воздушных судов.

Приходится констатировать, что названные международные договоры вступают в силу небыстро. На данный момент действующим является только Пекинский протокол 2010 г. – с 1 января 2018 г., – а Пекинская конвенция 2010 г. и Монреальский протокол 2014 г. пока не набрали необходимого количества ратификаций. Однако ИКАО прилагает значительные усилия для ускорения процесса вступления в силу данных документов и постоянно призывает государства присоединяться к ним [17].

Необходимо дальнейшее совершенствование действующих положений УК РФ, в том числе, статей, предусматривающих ответственность за недисциплинированное поведение авиапассажиров. Дополнение ч. 1 ст. 213 «Хулиганство» УК РФ пунктом «в» о хулиганстве на транспорте общего пользования небезупречно с точки зрения юридической техники, поскольку ч. 3 указанной статьи предусматривает, что указанное деяние может быть совершено с применением взрывчатых веществ или взрывных устройств.

Очевидно, что степень общественной опасности такого деяния, совершенного на воздушном судне в полете, многократно возрастает по сравнению с аналогичным деянием, местом совершения которого не является воздушное судно. Следовательно, соответствующим образом должна быть индивидуализирована и санкция статьи, что в настоящий момент не сделано.

В качестве ориентира для законодателя при формулировании составов именно недисциплинированного поведения авиапассажиров может быть использовано принятое в 2016 г. в рамках ИКАО Типовое законодательство, которое содержит достаточно подробный перечень соответствующих деяний [18].

На уровне научных работ важным представляется, помимо совершенствования формулировок УК РФ, дальнейшее детальное исследование элементов закрепленных в гл. 27 УК РФ составов. В настоящий момент опубликованы отдельные работы по этой тематике, например, статья С.С. Юрьева «Проблема ответственности авиадиспетчера-стажера в аспекте применения статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации». В статье изучен вопрос о возможности включения в круг субъектов преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена», авиадиспетчера-стажера. Автором сделан вывод, что диспетчер-стажер может нести ответственность лишь в том случае, если он действовал вопреки обязательным для него указаниям либо без согласования с диспетчером-инструктором [19]. Проведение подобных исследований необходимо продолжать, поскольку это повышает уровень правоприменения, позволяет индивидуализировать ответственность и снизить риск осуждения невиновных лиц.

См. также:

Неправомерные деяния на воздушном транспорте в отечественной правовой науке и законодательстве. Часть 1: 1900 - 1930-е годы;

Неправомерные деяния на воздушном транспорте в отечественной правовой науке и законодательстве. Часть 2: 1950 - 1980-е годы;

Криминализировано хулиганство на транспорте;

По аналогии с автомобилистами: пилоты-любители теперь могут быть привлечены к уголовной ответственности по ст. 263 УК РФ.

Литература

1.    Лули, Р. Противодействие актам ненадлежащего использования гражданской авиации: международно-правовые аспекты [Текст]: дис. … канд. юрид. наук: 12.00.10 / Лули Редион. – М., 2015. – 200 с.

2.    Протокол, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Пекин, 10 сентября 2010 г.). Документ ИКАО Doc. 9959 [Текст]. - Монреаль: ИКАО, 2011.

3.    Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (Пекин, 10 сентября 2010 г.) Документ ИКАО Doc. 9960 [Текст]. - Монреаль: ИКАО, 2011.

4.    Протокол, изменяющий Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Монреаль, 4 апреля 2014 г.) Документ ИКАО Doc. 10034 [Текст]. - Монреаль: ИКАО, 2014.

5.    Письмо МИД России от 13 января 1992 г. N 11/Угп [Текст] // Действующее международное право: в 3 т. / сост.: Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. – Т. 1. – М.: Изд-во Моск. независимого ин-та междунар. права, 1996. – С. 476.

6.    Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г. № 63-ФЗ [Текст] // Собрание законодательства Российской Федерации. – 1996. – № 25. – Ст. 2954.

7.    Конституция Российской Федерации [Текст]: принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. – 2014. – № 15. – Ст. 1691.

8.    Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ (постатейный) [Электронный ресурс] / под ред. А.И. Травникова. – М.: Деловой двор, 2012. – Справочно-поисковая система «Гарант».

9.    Князева, Е.А. Угон и захват судна воздушного или водного транспорта: уголовно-правовое и криминологическое исследование [Текст] / Е.А. Князева. – М.: Контракт, 2013. – 116 с.

10.    Постановление Пленума Верховного суда Российской Федерации от 10 октября 2003 г. № 5 «О применении судами общей юрисдикции общепризнанных принципов и норм международного права и международных договоров Российской Федерации» [Текст] // Бюллетень Верховного Суда РФ. – 2003. – № 12. – C. 3.

11.    Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. № 195-ФЗ [Текст] // Собрание законодательства Российской Федерации. – 2002. – № 1, ч. 1. – Ст. 1.

12.    Трофимов, С.В. Уголовно-правовые аспекты ответственности за преступления в сфере безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта [Текст]: дис. … канд. юрид. наук: 12.00.08 / Трофимов Сергей Валерьевич. – Иркутск, 2002. – 164 с.

13.    Уголовная ответственность за нарушение правил международных полетов. Историко-правовой и доктринальный анализ [Текст]: монография / отв. ред. С.С. Юрьев. – М.: Национальная ассоциация воздушного права, Изд-во «ФОРУМ», 2006. – 400 с.

14.    Перетерский, И.С. Воздушное право [Текст] / И.С. Перетерский. – М.: Изд. жур. «Вестник воздушного флота», 1922. – 107 с.

15.    Шиф, Л.И. Воздухоплавание и право [Текст] / Л.И. Шиф. – СПб: Воздухоплавание, 1912. – 99 с.

16.    Дмитриев, С.А. К вопросу о понятии «акт незаконного вмешательства» в законодательстве о транспортной безопасности [Текст] / С.А. Дмитриев // Транспортное право. – 2009. – № 1. – С. 23–26.

17.    Резолюция А39-10 «Содействие принятию Пекинской конвенции и Пекинского протокола 2010 года» [Текст] // Резолюции 39 Ассамблеи (Монреаль, 27 сентября – 6 октября 2016 г.). – Монреаль: ИКАО, 2016. – С. 41.

18.    Резолюция А39-11 «Сводное заявление о постоянной политике ИКАО в юридической области» [Текст] // Резолюции 39 Ассамблеи (Монреаль, 27 сентября – 6 октября 2016 г.). – Монреаль: ИКАО, 2016. – С. 45–47.

19.    Юрьев, С.С. Проблема ответственности авиадиспетчера-стажера в аспекте применения статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации [Текст] / С.С. Юрьев // Научный вестник МГТУ ГА. – 2015. - № 216. – С. 127–134.