«Россия должна летать!» - под таким девизом 19 апреля 2019 г. в Москве состоялся организованный Федерацией авиации общего назначения России (ФАОН) Первый Всероссийский Конгресс авиации общего назначения. Полная видеозапись Конгресса размещена на хостинге Youtube.com.
В мероприятии приняли участие более 300 делегатов, в основном – представители авиации общего назначения (АОН): частные пилоты, пилоты-инструкторы, руководители авиашкол и аэроклубов, работники предприятий авиационной промышленности, авиационные спортсмены, члены отраслевых общественных организаций. В числе выступавших были, в том числе, публичные личности – телеведущий и частный пилот Л.А. Якубович, а также организатор и ведущий авиационных шоу А. Маковецкий. К участию в Конгрессе были приглашены и представители государственных органов, которые, однако, как с сожалением констатировали организаторы мероприятия, в основном приглашения проигнорировали.
Обсуждение получилось живым и продуктивным, хотя и с несколько излишним уклоном в сторону эмоциональной критики деятельности уполномоченных в области авиации государственных структур. Тем не менее, в ходе выступлений и дискуссии были обозначены актуальные проблемы деятельности АОН и возможные пути их решения. Было отмечено, что основной помехой развитию АОН является несовершенство правового регулирования и государственного управления в этой сфере.
Программа работы Конгресса состояла из двух частей. Первая часть включала выступления представителей оргкомитета, оглашение Меморандума и семи Резолюций по актуальным вопросам деятельности АОН, а также выступления делегатов. Вторая часть Конгресса предусматривала короткие выступления делегатов и свободную дискуссию.
Работу первой части Конгресса открыл Президент ФАОН Н.В. Мазурин. Он отметил, что ФАОН стоит у истоков возникновения АОН – особого сегмента гражданской авиации, который с начала 2000-х годов находится в состоянии кризиса. Докладчик указал на наличие следующих проблем правового и управленческого характера:
• «запретительное» регулирование деятельности АОН;
• «зарегулированность» процедуры допуска к полетам воздушных судов АОН, в том числе единичных экземпляров воздушных судов (ЕЭВС);
• фактическое сворачивание системы подготовки частных пилотов и технического персонала;
• «прессинг» на частные аэродромы, в том числе, по земельным и налоговым вопросам;
• отсутствие отечественного производства самолетов для АОН;
• разобщенность в деятельности общественных организаций АОН;
• отсутствие отраслевой программы развития АОН.
Н.В. Мазурин подчеркнул, что АОН – потенциально эффективная отрасль, которая способна обеспечить создание рабочих мест, привлечение частных инвестиций, развитие предпринимательства, транспортной инфраструктуры, оборонно-мобилизационного ресурса, авиаспорта, а также воспитание патриотизма среди граждан.
Далее выступил полковник, референт Главнокомандующего Воздушно-космическими силами И.А. Барсков, который рассказал о летной подготовке в военно-воздушных силах (ВВС).
Докладчик сообщил, что в 2018 г. по решению Министра обороны было создано 5 классов с авиационной подготовкой в ряде учебных заведений, в том числе в Суворовском тверском училище, а также в Краснодарском, Ставропольском, Петрозаводском и Нижегородском кадетских корпусах. Учебная программа утверждена командующим ВВС. Целью программы является повышение мотивации к летной работе. И.А. Барсков подчеркнул, что АОН является колоссальным резервом для ВВС и для авиации вообще, причем без дополнительных расходов для государства, главная задача которого сводится к созданию нормативной базы деятельности АОН.
Далее выступила депутат Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации (Госдума), член комитета по бюджету и налогам В.А. Ганзя.
Докладчик выразила сожаление в связи с нынешним плачевным состоянием АОН в России, отметив, что все, созданное в этой области в советские времена, было практически полностью разрушено. И хотя в настоящее время имеется заинтересованность в восстановлении и развитии АОН, нормативно-правовая база не позволяет решить существующие проблемы. В качестве основного недостатка действующего законодательства В.А. Ганзя отметила его ограничительный и запретительный характер.
Докладчик призвала присутствующих подготовить предложения о том, какие нормативно-правовые акты, в том числе федеральные законы, необходимо изменить и как. В качестве одного из вариантов В.А. Ганзя указала на возможность внесения изменений в Государственную программу «Развитие авиационной промышленности».
Следом слово взял частный пилот, пилот СВС-инструктор, член Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития АОН и навигационно-информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС (НИТ ГЛОНАСС), первый Вице-президент Объединённой федерации спорта сверхлёгкой авиации России (ОФССА) С.Г. Минигулов.
Докладчик посетовал на то, что АОН практически не представлена в органах власти, что негативно влияет на учет ее интересов этими органами. Затем С.Г. Минигулов перешел к оглашению Меморандума «О взаимодействии и иных целях».
Докладчик подчеркнул, что особое внимание в Меморандуме уделено содержанию термина «АОН», который впервые появился в российском законодательстве в 1996 г. с утверждением Временного положения об авиации общего назначения Российской Федерации (Постановление Правительства Российской Федерации от 13 августа 1996 г. № 996). Согласно п. 1 данного документа, АОН – это «гражданская авиация, используемая не за плату, а также авиация, выполняющая мобилизационно-оборонные задачи». По мнению С.Г. Минигулова, указанное определение неудачно, поскольку формулировка «не за плату» излишние ограничивает деятельность АОН. По словам докладчика, в документах Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которые, несмотря на рекомендательный характер, активно применяются во всем мире, предусмотрено более 20 видов деятельности АОН.
Также С.Г. Минигулов отметил в качестве негативного явления то, что правовое регулирование в сфере АОН на практике зачастую осуществляется на основании телеграмм и писем Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). Однако такие документы не имеют юридической силы нормативно-правовых актов, о чем имеются разъяснения Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс).
В завершение своего выступления С.Г. Минигулов подчеркнул необходимость изменения определения термина «АОН», который должен обозначать «авиацию, не выполняющую коммерческие воздушные перевозки».
Далее были оглашены семь Резолюций Конгресса.
С Резолюцией № 1 «Упрощенный порядок» выступил частный пилот, пилот СВС-инструктор, Генеральный директор аэропорта Горно-Алтайск С.Ф. Круглов.
Докладчик констатировал значительное отставание России от западных стран в области АОН. Так, в США Ассоциация частных пилотов и владельцев воздушных судов появилась еще в 1939 г., в России же аналогичная организация была создана лишь в 1998 г. По мнению С.Ф. Круглова, наиболее эффективным способом преодоления отставания является упрощение регулирования в сфере АОН, в частности, путем снижения требований к персоналу, а также отмены обязательной сертификации и лицензирования деятельности сервисных центров АОН.
Также С.Ф. Круглов предложил следующее определение АОН для включения в Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ): «гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих перевозок на воздушных судах с количеством пассажирских мест более 20».
Докладчик подчеркнул, что решение проблем АОН обеспечит решение общей проблемы транспортной безопасности Российской Федерации, некоторые территории которой доступны только для воздушного транспорта.
С Резолюцией № 3 «Общество и власть» выступил пилот СВС-инструктор, Президент Федерации планерного спорта Российской Федерации С.В. Рябчинский.
Докладчик рассказал о существующих механизмах взаимодействия АОН с госорганами. К таким механизмам относятся, в том числе:
• созданная в 2012 г. Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития АОН и НИТ ГЛОНАСС, которая включает 5 представителей АОН (всего в Комиссии 48 участников);
• утвержденный Председателем Правительства Российской Федерации Д.А. Медведевым План действий федеральных органов исполнительной власти, направленных на развитие АОН, № 6087п-П9 от 10 октября 2013 г.;
• утвержденные Председателем Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития АОН и НИТ ГЛОНАСС И.Е. Левитиным Методические рекомендации по развитию АОН в регионах;
• Общественные советы при Росавиации (2 представителя АОН) и Межтерриториальные управления (МТУ) Росавиации (нет представителей АОН);
• Портал отзывов о госуслугах «Ваш контроль».
По мнению С.В. Рябчинского, названные механизмы недостаточно эффективны.
Докладчик также отметил кризисное состояние системы обучения пилотированию. По его данным, в настоящий момент в России функционирует лишь 10 летных школ (авиационных учебных центров – АУЦ), в то время, как, например, в США их около 600. В качестве основных причин такого положения дел С.В. Рябчинский назвал чрезмерно строгие требования к АУЦ и их персоналу, нарушение сроков создания АУЦ, а также несовершенство и противоречивость законодательства, регулирующего деятельность АОН.
В подтверждение своих слов С.В. Рябчинский сообщил следующие факты:
• в связи с закрытием «Челавиа» – единственного частного АУЦ, готовившего коммерческих пилотов, – теперь невозможно получить свидетельство коммерческого пилота в негосударственном АУЦ;
• получение сертификата летной годности (СЛГ) на воздушное судно сопряжено со значительными трудностями: СЛГ выдается всего на 1 год, и процедура его получения излишне усложнена;
• земли, на которых расположены аэродромы АОН, относятся к категории сельскохозяйственных, что провоцирует постоянные прокурорские проверки, а перевод земель в категорию транспорта и связи сложен;
• транспортные налоги и ввозные пошлины на воздушные суда чрезмерно высоки;
• документы для АОН (регистрация воздушных судов, получение СЛГ) невозможно оформить через систему «одного окна».
По мнению С.В. Рябчинского, для решения существующих проблем необходимо предусмотреть в законодательстве льготы для АОН по уплате земельных налогов, упростить процедуру создания АУЦ, а также разрешить подготовку коммерческих пилотов не только в государственных училищах, но и в частных летных школах.
С Резолюцией № 2 «Фундамент авиации» выступил частный пилот, Генеральный директор ООО «Авиатэксим» О.В. Загвоздин.
Докладчик подчеркнул, что АОН объединяет множество типов воздушных судов, инфраструктурных объектов, специалистов различных профессий. АОН является оборонным резервом страны, а также важной отраслью экономики, приносящей доход от инвестиций и налогов. При этом АОН – динамичная сфера деятельности, находящаяся в постоянном движении, поэтому ее нельзя «заорганизовать», жестко классифицировать и подчинить государственному контролю.
Касаясь вопроса безопасности АОН, О.В. Загвоздин отметил, что показатель смертности в результате происшествий в АОН, по сравнению с ДТП, минимален и что отсутствуют данные об использовании воздушных судов АОН для совершения террористических актов.
Докладчик констатировал, что существующая нормативная база фактически воспрещает деятельность АОН. Для решения этой проблемы О.В. Загвоздин предложил освободить АОН от государственного регулирования, передав соответствующие функции саморегулируемой организации, с сохранением за государством полномочий по надзору за ее деятельностью.
С Резолюцией № 4 «Кадры для рынка и государственной службы» выступил С.Г. Минигулов.
Он сообщил, что Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 августа 2013 г. № 670 отменен прежний порядок подготовки авиационного персонала, который предусматривал передачу части полномочий по подготовке авиационных специалистов общественным организациям (в том числе Федерации сверхлегкой авиации, Федерации любителей авиации). Новый порядок подразумевает полное государственное регулирование и контроль. По мнению С.Г. Минигулова, на практике это привело к стагнации в сфере авиационного обучения.
Докладчик отметил, что озвучиваемые Росавиацией данные о количестве свидетельств частных пилотов, выданных в 2018 г., не отражают реальную ситуацию, поскольку в большинстве случаев это, скорее всего, промежуточные свидетельства, которые в обязательном порядке должны получить коммерческие пилоты.
С.Г. Минигулов также обратил внимание присутствующих на наличие правовой коллизии в вопросе признания квалификационных отметок и свидетельств авиационного персонала, выданных в соответствии с ранее действовавшими правилами. Так, Росавиация телеграммой в адрес МТУ призвала не признавать квалификационные отметки и свидетельства, выданные после 14 февраля 2014 г. (дата вступления в силу Постановления Правительства Российской Федерации от 6 августа 2013 г. № 670). В то же время Минтранс выпустил письмо, согласно которому действительны отметки и свидетельства, выданные до 15 апреля 2014 г. (дата вступления в силу Федеральных авиационных правил «Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации», утвержденных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 10 февраля 2014 г. № 32 (ФАП-32)).
Докладчик констатировал, что в настоящий момент катастрофически не хватает АУЦ, процедура создания частных АУЦ излишне усложнена наличием большого количества административных барьеров и необоснованных бюрократических формальностей. С.Г. Минигулов привел в пример регламент Комиссии Европейского союза № 2018/1119 от 31 июля 2018 г. о создании объявленных учебных организаций, которым предусмотрен уведомительный порядок создания АУЦ. В соответствии с данным документом, с 3 сентября 2018 г. в Европе для подготовки частных пилотов, пилотов лёгких воздушных судов, пилотов планеров и пилотов аэростатов не требуется сертификация АУЦ, а достаточно уведомления, содержащего программу обучения.
Для решения обозначенных проблем С.Г. Минигулов предложил следующий план действий:
• исключение формальных и необоснованных требований в отношении авиационных специалистов и частных АУЦ;
• обеспечение возможности первоначальной подготовки пилотов легких гражданских воздушных судов и пилотов сверхлегких гражданских воздушных судов АОН в порядке индивидуальной подготовки согласно ст. 54 ВК РФ;
• введение «амнистии» для авиационных специалистов, аттестованных до 15 апреля 2014 г., и обеспечение прозрачной процедуры обмена «старых» свидетельств на новые в соответствии с ФАП-32 и Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 августа 2013 г. № 670 с возможностью практического подтверждения навыков пилотирования;
• обеспечение возможности переподготовки пилотов сверхлёгких воздушных судов в частных пилотов, а затем в коммерческих пилотов.
С Резолюцией № 5 «Технологическая база» выступил частный пилот, Председатель Совета директоров и Генеральный конструктор НПО «АэроВолга» С.В. Алафинов.
Докладчик отметил, что действующее нормативно-правовое регулирование деятельности АОН имеет множество недостатков. По мнению С.В. Алафинова, корректировки требуют:
• нормативное определение АОН;
• нормы летной годности;
• нормы процедур сертификации авиационной техники и поддержания ее летной годности;
• нормы обучения авиационного персонала;
• нормы применения авиационной техники;
• отраслевые ГОСТы.
С.В. Алафинов подчеркнул, что представители АОН готовы помогать регулятору в выработке правовых норм. Так, уже имеются конкретные предложения по ВК РФ и авиационным правилам, в том числе Федеральным авиационным правилам «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения», утвержденным Приказом Минтранса от 17 апреля 2003 г. № 118 (ФАП-118); авиационным правилам Межгосударственного авиационного комитета (МАК) «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей» (АП-21) и «Нормы летной годности гражданских легких самолетов» (АП-23). Докладчик также с сожалением отметил, что разработанный и представленный в Минтранс проект норм летной годности воздушных судов категории LSA (Light Short Aircraft) остался без внимания.
Далее выступил телеведущий Л.А. Якубович, являющийся частным пилотом. Он отметил, что АОН является мобилизационным ресурсом России, однако в настоящее время отрасль находится в угрожающем положении. Л.А. Якубович подчеркнул важность включения в резолюции практических предложений Президенту.
С Резолюцией № 6 «Саморегулирование» выступил частный пилот, пилот СВС-инструктор, Президент ОФССА И.В. Никитин.
Докладчик отметил, что российская отрасль АОН в настоящий момент находится в состоянии кризиса. Пилоты вынуждены учиться за рубежом, поскольку невозможно получить пилотское свидетельство в России; со значительными сложностями связана процедура получения СЛГ на ЕЭВС. По мнению И.В. Никитина, причиной этого является кризис управления в гражданской авиации, вызванный «вымыванием» квалифицированных специалистов из госорганов.
И.В. Никитин указал, что решению данной проблемы может способствовать передача полномочий от госорганов авиационным общественным организациям. В качестве примера докладчик привел опыт ФРГ, законодательство которой предусматривает выполнение функций уполномоченного органа в области гражданской авиации рядом общественных организаций, в том числе:
• Аэроклуб;
• Союз сверхлегкой авиации «Дульф»;
• Федерация авиамоделей;
• Дельтапланерная и парапланерная федерации.
Полномочия указанных организаций охватывают: учет и выдачу свидетельств летной годности воздушных судов; подготовку авиационного персонала и выдачу пилотских свидетельств; взимание платы за соответствующие услуги.
С Резолюцией № 7 «О спорте» выступил Президент Федерации авиационного спорта (ФАС) России, частный пилот С.К. Ананов.
Докладчик сообщил, что понятие «авиаспорт» включает не только спортивные, но и т.н. «рекреационные» полеты – для отдыха, досуга и развлечения. Общемировой практикой является передача полномочий по регулированию авиационной спортивной деятельности отраслевым общественным организациям – Международной авиационной федерации (ФАИ) и национальным авиаспортивным контролям (National Air Sport Controls) государств-членов ФАИ. В России тоже существует организация, способная взять на себя соответствующие функции, – ФАС, которая объединяет все российские авиаспортивные федерации. Основное препятствие превращению ФАС в саморегулятора, по мнению С.К. Ананова, состоит в несовершенстве воздушного законодательства. Оно предусматривает чрезмерное регулирование АОН со стороны государства, а также избыточные и во многом искусственные административно-финансовые барьеры деятельности АОН.
По мнению С.К. Ананова, саморегулируемым общественным организациям (федерациям), в которых сосредоточены наиболее квалифицированные специалисты, необходимо передать полномочия в области обучения пилотов и сертификации авиатехники. Докладчик отметил, что это, помимо прочего, позволит государству сэкономить бюджетные средства.
Далее слово взял частный пилот, юрист юридической фирмы «Прометей» (Новосибирск) К.В. Малышев. Он озвучил ряд предложений о действиях по совершенствованию воздушного законодательства в контексте АОН, в том числе:
• проведение соответствующего «круглого стола» в Госдуме;
• организация секции АОН в рамках Международного сибирского транспортного форума;
• заключение официальных соглашений с Минтрансом и Росавиацией о взаимодействии с целью изменения воздушного законодательства.
В завершение первой части Конгресса выступил С.Г. Минигулов. Резюмируя выступления докладчиков, он озвучил план дальнейшей деятельности, в частности:
• создание рабочей группы в составе оргкомитета Конгресса;
• подготовка соглашения между Конгрессом и Минтрансом либо Росавиацией о «материализации» предложений Конгресса;
• доработка Меморандума, Резолюций и направление их в уполномоченные органы в области гражданской авиации;
• подведение итогов Конгресса на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2019.
Вторая часть Конгресса началась с выступления летчика-космонавта, Героя России В.И. Токарева. Он подчеркнул кризисное состояние АОН, отметил значение АОН для патриотического воспитания молодежи, указал на излишнюю «зарегулированность» отрасли.
Далее выступил представитель Федерации планерного спорта М.Н. Болдырев. Он отметил неудовлетворительное состояние регулирования в сфере АОН и предложил перечень признаков, свидетельствующих о нормализации ситуации, в частности:
• регулятор выполняет свои собственные правила и процедуры;
• регулятор несет ответственность за свои действия (бездействие);
• регулятор строит свою деятельность на принципах обучения и разъяснения, а не только запретов;
• регулятор применяет запреты адресно и обоснованно;
• регулятор рассматривает безопасность полетов как показатель нормальной летной деятельности;
• регулятор действует на основании знания и понимания сути предмета регулирования;
• регулятор рассматривает развитие АОН как приоритет деятельности;
• регулятор меняет существующие правила во взаимодействии со всеми представителями АОН и в соответствии с целостным согласованным планом действий.
Далее выступил пилот-воздухоплаватель В. Латыпов. Он сообщил о сложностях взаимодействия представителей АОН, в особенности эксплуатантов тепловых аэростатов, с правоохранительными органами. По словам В. Латыпова, с 2016 г. по всей стране начались масштабные проверки, были возбуждены уголовные дела по ст. 238 «Производство, хранение, перевозка либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности» Уголовного кодекса Российской Федерации (УК РФ), были изъяты аэростаты. В. Латыпов рассказал о ситуации с Александром Галкиным, жителем Ростова-на-Дону, владельцем и эксплуатантом тепловых аэростатов, на которого оказывается давление со стороны прокуратуры и следственных органов. А. Галкину было выдано предостережение о недопустимости осуществления коммерческих перевозок без соответствующего сертификата, однако учебные и прогулочные полеты, организацией которых занимается А. Галкин, не являются перевозками, в связи с чем получение сертификата коммерческого перевозчика в данном случае невозможно. По словам В. Латыпова, в настоящий момент «прессинг» и попытки возбуждения уголовного дела в отношении А. Галкина продолжаются.
Далее слово взял Генеральный директор НП «Росавиацентр» Р.С. Тиллес. Он затронул тему профессиональной подготовки коммерческих пилотов, в частности проблему их чрезмерной зависимости от автоматики, а также экономии образовательных организаций и авиапредприятий на обучении летного состава. Р.С. Тиллес подчеркнул, что навыки техники сложного пилотажа невозможно отработать на тренажере. В этой связи Р.С. Тиллес отметил особое значение АОН как средоточия квалифицированных инструкторов и учебных самолетов.
Следом выступил руководитель общественного движения «Профсоюз АОН» В. Цыганаш. Он прокомментировал ситуацию с А. Галкиным, сообщив, что Профсоюз АОН во взаимодействии с Торгово-промышленной палатой Российской Федерации оказывает А. Галкину необходимую помощь. Также В. Цыганаш рассказал о проводимой в настоящее время работе по совершенствованию законодательства об АОН. По словам докладчика, уже имеется согласованный с Росавиацией проект поправок в ВК РФ, который в июне-июле будет внесен в Правительство Российской Федерации, а затем в Госдуму. Также с Росавиацией согласован ряд поправок в ФАП-118; ведется работа по выработке критериев отнесения экземпляров воздушных судов к единичным либо типовым для целей совершенствования процедуры получения СЛГ. На рассмотрении Министерства юстиции Российской Федерации находятся поправки в Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные Приказом Минтранса от 31 июля 2009 г. № 128 (ФАП-128). В. Цыганаш также отметил, что в отказах в выдаче СЛГ во многих случаях виноваты сами пилоты.
Далее выступил частный пилот, ведущий авиационных программ МАКС А. Маковецкий. Он подчеркнул, что АОН является основой любого авиашоу. По его словам, около 80 % самолетов, участвующих в авиашоу, – АОН, остальные 20 % – ВВС. А. Маковецкий посетовал на то, что в силу действующего законодательства АОН «цепями привязана к земле». Докладчик отметил невозможность участия в авиашоу исторических образцов авиатехники по причине отсутствия у них СЛГ, а также непризнание в России рейтингов и допусков, выданных профильными международными организациями российским пилотам для выполнения акробатических полетов.
Далее выступил Главный конструктор самолета Ил-103 С.Ю. Виноградов. Он сообщил, что Ил-103 является первым российским самолетом, сертифицированным по АП-23, но, к сожалению, его реализация российским частным пилотам невозможна из-за наличия законодательных барьеров. В настоящий момент в России данный самолет могут приобрести только летные училища, а также военные ведомства, при этом самолет пользуется большим спросом у частных пилотов на международном рынке.
Докладчик отметил, что АОН в настоящее время не рассматривается как средство решения государственно значимых задач (в частности, в сфере обороны страны), в связи с чем Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) не финансирует создание гражданских самолетов пассажировместимостью менее 65 человек. Авиаспорт и сельское хозяйство также не заявляют о потребности в самолетах, аналогичных Ил-103. В результате отсутствуют инвестиции в производство воздушных судов для АОН. С.В. Виноградов призвал представителей АОН к проявлению активности и направлению в адрес организаций авиапромышленной отрасли запросов о производстве самолетов для АОН, чтобы соответствующие проекты получили одобрение государства и могли быть реализованы.
Далее выступил руководитель детской авиашколы «Авиатор» Е.И. Мартенюк. Он затронул тему авиационных специальностей Worldskills в России. По словам докладчика, в настоящий момент их только три:
• менеджер по регистрации пассажиров и багажа;
• специалист службы авиационной безопасности, осуществляющий первичный и вторичный контроль;
• авиационный механик.
Е.И. Мартынюк сообщил, что в ближайшее время планируется открытие специальностей «пилот» и «диспетчер».
Далее слово было предоставлено и.о. заместителя Начальника Центрального МТУ Росавиации В.Г. Дуданову. Он сообщил, что сам является летчиком гражданской авиации, окончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков. В.Г. Дуданов подчеркнул, что со стороны Росавиации искусственных препятствий деятельности АОН нет, основная проблема – в действующем законодательстве. Также В.Г. Дуданов указал на значительное количество авиационных происшествий с участием самолетов АОН, в связи с чем, по его мнению, необходимо усиление контроля за посадочными площадками. Именно их руководители должны информировать контролирующие органы о взлетах без СЛГ или пилотского удостоверения.
Далее, для подведения итогов дискуссии, начавшейся после выступления В.Г. Дуданова, слово было предоставлено Р.Б. Головеню, частному пилоту, заместителю начальника Отдела технических норм и требований Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса, участвовавшему в Конгрессе в личном качестве. Он, в продолжение реплики одного из делегатов о помехах, которые создают полетам воздушных судов АОН беспилотники (БПЛА, дроны), рассказал об особенностях использования беспилотниками воздушного пространства.
По словам Р.Б. Головеня, в настоящий момент этот вопрос регулирует единственный нормативно-правовой акт – Инструкция по разработке, установлению, введению и снятию временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений, утвержденная Приказом Минтранса от 27 июня 2011 г. № 171. Согласно Инструкции, для осуществления полетов дронов закрывается зона воздушного пространства. Однако это не означает приоритет дронов в воздушном пространстве, поскольку перечень оснований закрытия зоны является исчерпывающим. Важной задачей является внедрение беспилотников в общее воздушное пространство, вместо выделения для них отдельной зоны, но четкой концепции решения данного вопроса пока нет, несмотря на наличие соответствующего указания авиационных властей. Р.Б. Головень констатировал, что сейчас нет ни утвержденной программы обучения внешних пилотов БПЛА, ни процедуры выдачи им удостоверений, хотя это предусмотрено ВК РФ, и именно в этой связи применяется закрытие воздушного пространства как временное решение проблемы.
Также Р.Б. Головень прокомментировал вопрос о порядке взаимодействия Минтранса и Росавиации. Он отметил, что ему не известно о каких-либо распоряжениях Минтранса в адрес Росавиации касательно ограничений допуска к эксплуатации ЕЭВС. Р.Б. Головень также подчеркнул, что Росавиация не является регулятором, она выполняет задачи предоставления государственных услуг и управления государственным имуществом, тем не менее, на практике Росавиация зачастую нарушает нормативно-правовые акты и не несет за это ответственность. Минтранс, несмотря на осуществление в отношении Росавиации координирующей функции, не может влиять на действия и решения Росавиации, которая является самостоятельным органом исполнительной власти, подчиняющимся непосредственно Правительству Российской Федерации. В связи с этим в случае нарушения Росавиацией актов и разъяснений Минтранса заинтересованным лицам необходимо обращаться в суд.
Далее Р.Б. Головень коснулся обсуждавшегося в ходе Конгресса вопроса получения СЛГ на ЕЭВС. Он отметил, что законодательство, в частности ФАП-118, не содержит каких-либо ограничений допуска ЕЭВС к эксплуатации, и причины, почему вдруг прекратилась выдача сертификатов, не известны. Р.Б. Головень призвал делегатов активнее обжаловать отказы в выдаче СЛГ в суде.
Резюмируя свое выступление, Р.Б. Головень еще раз подчеркнул, что во всех случаях, когда, по мнению представителей АОН, Росавиация нарушает их законные права и интересы, необходимо обращаться в суд. Он также сообщил, что Минтранс открыт для обращений граждан и ни одно поступившее обращение не остается без внимания – это законодательно закрепленная обязанность Минтранса.
Конгресс завершился принятием Резолюций, оглашенных в первой части мероприятия. Резолюции, а также Меморандум Конгресса, планируется направить на рассмотрение российским и международным органам и организациям, уполномоченным в области гражданской авиации.
См.: полную видеозапись Первого Всероссийского Конгресса авиации общего назначения.