13 апреля 2019 г. в Российском университете дружбы народов (РУДН) состоялся XVII Международный конгресс «Блищенковские чтения», организованный кафедрой международного права юридического института РУДН.
В этот раз Конгресс стал одним из официальных событий Международного года языков коренных народов – 2019, провозглашенного Резолюцией 71/178 от 19 декабря 2016 г. Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций (ООН). Программа работы Конгресса по традиции включала пленарное заседание, а также заседания секций по отдельным отраслям и актуальным вопросам международного права, в том числе – по международному воздушному праву.
Модераторами секции международного воздушного права выступили к.ю.н., доцент кафедры международного права РУДН А.И. Травников и аспирант кафедры международного права РУДН Д.А. Ивлев.
А.И. Травников, выступая с приветственным словом, сообщил, что в этом году воздушное право отмечает столетний юбилей: 13 октября 1919 г. на основании главы «Воздухоплавание» Статута Лиги Наций в Париже была принята Конвенция о регулировании воздушной навигации, которая стала первым специализированным международным договором универсального характера, закрепившим правила воздушных передвижений. Конвенция вступила в силу в 1922 г.
А.И. Травников отметил, что правила, установленные Парижской конвенцией 1919 г., имели ряд отличий от ныне действующих правил, закрепленных в Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г., «Чикагская конвенция 1944 г.»).
Во-первых, действие Парижской конвенции 1919 г. распространялось на авиацию в целом, включая государственную и частную, а не только на гражданскую.
Во-вторых, согласно ст. 39 Парижской конвенции 1919 г., приложения к ней имели ту же юридическую силу и вступали в силу в тот же момент, что и сама Конвенция, т.е. являлись ее неотъемлемой частью. В Чикагской конвенции 1944 г. отсутствуют какие-либо указания на значение приложений к ней, что вызывает споры об их правовом статусе. Одни авторы считают их «документами ИКАО» (М. Мильде), другие – «договорными нормами» (Г.И. Тункин). Единственная отсылка к юридической силе приложений содержится в ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г., где установлено обязательство государств-участников обеспечивать привлечение к ответственности всех лиц, нарушающих правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования воздушных судов, т.е., правила, закрепленные в Приложении 2 к Конвенции.
В-третьих, руководящую роль в отношении созданной на основании Парижской конвенции 1919 г. Международной комиссии по аэронавигации осуществляла Лига Наций. В настоящее время ООН не руководит учреждениями системы ООН, в том числе Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).
В качестве недостатка Парижской конвенции 1919 г. А.И. Травников отметил дискриминационный характер некоторых ее положений в отношении стран, проигравших в I Мировой войне (ст.ст. 4 – 5). Однако в 1933 г. указанные положения были пересмотрены, и документ приобрел общий характер, без преобладания государств-победителей.
Далее были заслушаны доклады. Значительная их часть касалась международно-правовых аспектов обеспечения авиационной безопасности и противодействия терроризму.
С докладом на тему: «Международно-правовые аспекты обеспечения безопасности на транспорте в ЕС», – выступила доцент кафедры международных отношений и геополитики Российского университета транспорта, к.ю.н. Н.Ф. Кислицына.
Докладчик подчеркнула, что принцип обеспечения безопасности на транспорте является одним из основополагающих принципов транспортного права и понимается в двух аспектах: как безопасность эксплуатации транспорта (“safety”) и как защищенность транспорта от незаконного вмешательства (“security”).
Н.Ф. Кислицына представила краткий обзор европейского законодательства о безопасности воздушного транспорта. Докладчик указала, что в 2002 г. в форме Регламента ЕС были приняты общие правила в области безопасности гражданской авиации, которые в 2008 г. были пересмотрены и впоследствии дополнены, а в 2016 г. – полностью обновлены. Помимо этого, в 2015 г. Еврокомиссия утвердила новую стратегию развития гражданской авиации, в которой перечислены основные направления совершенствования правил обеспечения авиационной безопасности и безопасности полетов в ЕС.
Н.Ф. Кислицына сообщила, что в ЕС отмечают необходимость создания специальных агентств по безопасности по видам транспорта, а также сотрудничества с межправительственными организациями (ИКАО, Международная морская организация (ИМО)) и государствами, не входящими в состав ЕС, но являющимися участниками соглашений с ЕС по транспортной безопасности.
С докладом на тему: «Совершенствование международно-правового режима авиационной безопасности», – выступил к.ю.н. П.А. Григорян.
Докладчик обратил внимание слушателей, что действующие международные конвенции по авиационной безопасности регулируют в основном вопросы ответственности за совершенные преступления, в то время как на первом плане должны быть права и обязанности государств по предотвращению преступлений. Также П.А. Григорян отметил важность создания норм международного права, посвященных вопросам контроля за эксплуатацией воздушных судов и аэродромов авиации общего назначения (АОН).
Докладчик указал на желательность дополнения Чикагской конвенции 1944 г. новой главой “Security”, закрепляющей права и обязанности государств по предотвращению актов незаконного вмешательства (АНВ), а также меры ответственности государств за необеспечение (ненадлежащее обеспечение) авиационной безопасности.
А.И. Травников, комментируя выступление П.А. Григоряна, подчеркнул важность превентивных мер, а также мер ответственности государств в сфере обеспечения авиационной безопасности.
Далее с докладами, посвященными международно-правовым аспектам противодействия АНВ и воздушному терроризму, выступили студенты РУДН и Финансового университета при Правительстве Российской Федерации М.С. Сахно, Д.А. Вейлерт, А.В. Калинчик, В.Д. Шарапов. Комментируя выступления, А.И. Травников остановился на проблеме применения силы против гражданских воздушных судов. А.И. Травников подчеркнул, что в международном праве отсутствуют нормы, регулирующие случаи, в которых разрешено уничтожать гражданские самолеты, однако такие нормы содержатся в национальном законодательстве, например, в законах Российской Федерации и США о противодействии терроризму, законах ряда государств Южной Америки (в частности Колумбии) о противодействии торговле наркотиками. В то же время, в законодательстве некоторых государств содержится запрет на применение силы против гражданских воздушных судов, в частности в законодательстве ФРГ и Польши.
С сообщением на тему: «Международные полеты в пределах государственной территории», – выступила студентка РУДН К.О. Тарисова. В комментарии к выступлению А.И. Травников отметил важность правильного понимания и применения терминов:
• диспетчерское разрешение на влет и государственное разрешение – предусмотренное в соглашении либо разовое;
• международный полет (обязательное условие – пересечение государственных границ, даже если начальная и конечная точки полета находятся на территории одного государства, например, Москва – Калининград) и международная перевозка (коммерческая нагрузка к полету, перевозка по маршруту Москва – Калининград не будет международной в случае беспосадочного полета).
С докладом на тему: «Перспективы международно-правового регулирования аэрокосмической навигации», – выступил к.ю.н. Е.О. Ганенков.
Докладчик рассказал о концепции суборбитальных полетов, под которыми понимаются полеты летательных аппаратов на максимальной высоте 100 км без выхода на околоземную орбиту. На разных стадиях таких полетов к ним применяются нормы международного воздушного и космического права.
Е.О. Ганенков подчеркнул необходимость выработки единообразных правил аэрокосмических полетов, закрепления положения о том, что в отношении летательного аппарата до определенной высоты действует режим аэронавигации, после – режим космической навигации.
Далее выступили аспиранты РУДН П.А. Шамарин и Д.А. Ивлев с докладами, посвященными вкладу международных организаций в развитие международного воздушного права и международно-правовым процедурам расследования авиационных происшествий. А.И. Травников, в дополнение к выступлению П.А. Шамарина, отметил значение для развития воздушного права совещаний под эгидой ИКАО, в которых принимают участие представители государств и международных организаций, в том числе неправительственных. Важно, что это люди, которые работают непосредственно в авиационной отрасли и понимают ее практические потребности. Также А.И. Травников упомянул Межрегиональную общественную организацию пилотов и граждан-владельцев воздушных судов (АОПА), которая объединяет представителей АОН и корпоративной авиации. Вклад АОПА в развитие воздушного права состоит в том, что ее участники устанавливают для себя более высокие, по сравнению с коммерческой авиацией, требования к летному составу, воздушным судам и другим параметрам деятельности, и эти требования могут использоваться при совершенствовании регламентов ИКАО.
В завершение заседания секции А.И. Травников поблагодарил всех, принявших в нем участие и выступивших с докладами.